I första delen av serien beskrev jag varför vi behöver bygga bort bostadsbristen. I den här delen tar jag upp en aspekt som sällan diskuteras i stadsbyggnadsdiskussionen, nämligen hur långa pendlingstider påverkar hälsan.
Negativa hälsoeffekter av pendling
En studie på över 4000 Texasbor (Hoehner 2012), publicerad i The American Journal of Preventive Medicine, visar att problem med bland annat syreupptagningsförmånga, blodtryck och övervikt ökar med ökat pendlingsavstånd. Detta gäller även efter att man justerat för fysisk aktivitet i övrigt. Studien menar att pendlingsavstånd på över 20 miles, eller motsvarande ungefär 40 minuter, ger stora problem men studien ser problem med exempelvis högt blodtryck redan vid 10 miles, eller motsvarande ungefär 20 minuter. Studien handlar om icke-aktivt pendlande, det vill säga personer som pendlade med ett motordrivet fordon. Ingen uppdelning gjordes på typ av fordon men studien konstaterar att eftersom bilberoendet är högt finns det anledning att tro att bil är det fordon som använts.
En svensk studie (Hansson et al 2011) från Skåne ger liknande resultat, där studien ser statistiskt signifikanta samband mellan olika former av arbetspendling och dålig sömnkvalitet, utmattning, sämre hälsotillstånd, ökat antal sjukdagar och vardagsstress. Studien gör också skillnad på aktiv pendling, pendling med bil och pendling med kommunala färdmedel och kan därför visa att även om problemen med bilpendling tycks vara större så finns hälsoeffekter även vid pendling med kommunala färdmedel. Studien visar också att pendlingen ger negativa effekter på hälsan redan vid pendlingstider på 30-60 minuter.
Långa pendlingstider
Två undersökningar, en från försäkringsbolaget IF och en från myndigheten för Trafikanalys från 2011, visar att medelpendlingen i Stockholms län är cirka en halvtimma. Eftersom det är en genomsnittlig siffra innebär det att många har längre pendlingsavstånd, varav en hel del betydligt längre pendlingsavstånd. I nuvarande regionala utvecklingsplan (RUFS) för Stockholms län anges en timme som en ”acceptabel” pendlingstid.
Synen på en timme eller mer som acceptabel pendlingstid speglar också tydligt av sig i regionens stadsplanering. Nya områden anläggs långt utanför stadskärnan, utan att det planeras på ett sätt som gör troligt att de som bor där faktiskt också kommer ha möjlighet att arbeta i närheten. Förtätning i till exempel Hässelby, där jag själv bor, har som tydlig utgångspunkt att tunnelbanan ska vara pendlingsvägen in mot centrala Stockholm.
Begränsa pendlingsbehovet
Det är intressant att tänka sig en stadsbyggnad som uttryckligen och medvetet syftade till att bygga ett samhälle där åtminstone den stora majoriteten har mindre än en halvtimme till jobbet (oavsett fortskaffningsmedel). Det skulle kräva några tydliga förändringar från idag.
Till att börja med måste utgångspunkten vara att på varje plats behöver det bo en viss mängd människor inom en viss radie. Låt oss kalla det en stadsbyggnadens kvorum. Det behöver inte betyda att det är lika tätt överallt, utan tätheten kan absolut gå i vågor. Å andra sidan blir det onekligen lättare att nå kvorumet om tätheten är någorlunda jämnt fördelad.
Vidare krävs inte bara boende, utan att områdena blir levande. Det innebär att människor inte bara kommer hem, sover och åker till jobbet igen, utan att flödena går åt alla håll. I praktiken innebär detta det som ibland kallas funktionsblandning, det vill säga att bostäder, kontor och lokaler för olika verksamheter finns på samma platser. Och då menar jag i samma hus, inte bara att det finns ett “centrum” med bostäder runt.
Levande områden kräver också att de är miljöer där människor känner att de kan, får och uppmuntras att röra sig. Där blir gaturummet viktigt. Gaturummet får gärna vara byggt med fotgängare i fokus, men det betyder inte att bilar (och cyklar och kollektivtrafik) inte har en plats. Även gator där många bilar kör kan vara levande fotgängarmiljöer om det finns breda trottoarer, möjlighet till uteserveringar med mera.
Bostadsbristen är grunden
Ska man faktiskt ha en större stad där pendlingstiderna hålls nere så bygger det, med logisk nödvändighet, på att man kan bo i närheten av där man arbetar. De premisser jag skisserat ovan ger möjlighet till att arbetsplatserna sprids ut mer över staden, det vill säga att det finns arbetsplatser “överallt”. Men ska de som jobbar vid dessa arbetsplatser också bo i närheten så bygger ju det på att en person antingen söker jobb i huvudsak där den bor eller att den flyttar dit den får jobb. Det förra är förstås en möjlighet som i en stad med mer jämnt spridd täthet är betydligt lättare än i dag för den som bor i en förort, men i tider av arbetslöshet är det nog ändå att betrakta som ett privilegium. Att ständigt flytta efter jobben är inte heller nödvändigtvis något som alltid är en möjlighet, eller ens önskvärt. Men framför allt kommer det inte hända i en stad med kraftig bostadsbrist. Bostadsbristen är grunden, och ska vi få en stad där färre människor behöver pendla, behöver vi också bygga bort bostadsbristen. Å andra sidan är det knappast möjligt att bygga bort bostadsbristen utan att samtidigt kraftigt öka pendlingstiderna, om vi inte bygger en stad med en betydligt jämnare täthet än idag.
Tätare stad får stora hälsoeffekter
Det går knappast att bygga en stad där alla alltid har nära till jobbet. Men genom att bygga en stad där förutsättningar finns att kunna leva och verka i sitt närområde, så bygger vi en stad där pendlingen torde minska. Av studierna ovan att döma, skulle det kunna ha stora positiva hälsoeffekter för vår stads befolkning. För de som ändå måste pendla, finns det också all anledning att ha en god infrastruktur för aktiv pendling, exempelvis cykling.
I nästa del av serien tar jag upp hur också god tillgänglighet till olika typer av grönområden kan bidra till en bättre hälsa för stadens invånare.